Τετάρτη 26 Ιανουαρίου 2011
Οδηγός Αγωνιστικής Οδήγησης απο - Greek Virtual Racing team
8:45 μ.μ.
|
Αναρτήθηκε από
Geo
Aναδημοσιεύουμε εναν πολύ ενδιαφέρων οδηγό αγωνιστικής οδήγησης απο το site της Greek Virtual Racing Team.
Ο Οδηγός Αγωνιστικής Οδήγησης βρίσκεται υπό συνεχή κατασκευή (και άρα τα περιεχόμενά του μπορεί να αλλάξουν ανά πάσα στιγμή απροειδοποίητα). Ο λόγος που “κατασκευάζεται” οnline (χωρίς όμως να έχει ανακοινωθεί επίσημα) είναι πως περιέχει ήδη πολλές και χρήσιμες πληροφορίες, ειδικά για όσους κάνουν τα πρώτα τους βήματα στην αγωνιστική προσομοίωση.
Δυναμική ισορροπία [2]
Δυναμική ισορροπία & Ολίσθηση
Η αγωνιστική οδήγηση δεν είναι τίποτα περισσότερο και τίποτα λιγότερο από τη διαρκή προσπάθεια του οδηγού να ελέγξει τη συνεχώς μεταβαλλόμενη ισορροπία του αυτοκινήτου, κινούμενος στα όρια της πρόσφυσης των ελαστικών (car balance ή car handling). Η ισορροπία του κινούμενου αυτοκινήτου επηρεάζεται σχεδόν από οτιδήποτε συμβαίνει ανά πάσα στιγμή γύρω και πάνω του (από τις κινήσεις του οδηγού, τις ρυθμίσεις και την κατάσταση διάφορων εξαρτημάτων του αυτοκινήτου μέχρι τις καιρικές συνθήκες και τη μορφολογία της πίστας). Είναι τόσοι πολλοί οι παράγοντες (και οι συνδυασμοί τους) που μπορούν να διαταράξουν την ισορροπία του αυτοκινήτου που είναι ουτοπικό να υποστηρίξουμε πως μπορούμε να την ελέγξουμε πλήρως στη διάρκεια ενός αγώνα. Ειδικά όταν είναι στη φύση των αγώνων το συνεχές… φλερτάρισμα με το όριο πρόσφυσης των ελαστικών.
Η διατάραξη της δυναμικής ισορροπίας του αυτοκινήτου ονομάζεται ολίσθηση και συνήθως παρουσιάζεται στις στροφές, όπου σημαντικό ρόλο παίζουν η ταχύτητα του αυτοκινήτου, η μορφολογία των στροφών και οι συνθήκες πρόσφυσης (αλλά όχι μόνο). Οι ολισθήσεις βρίσκονται σε άμεση εξάρτηση με τις λεγόμενες γωνίες ολίσθησης των ελαστικών (slip angles), που για κάθε ελαστικό δεν είναι τίποτε άλλο από τη γωνία που σχηματίζεται μεταξύ του άξονα της κίνησης του αυτοκινήτου (δηλαδή τον διαμήκη άξονά του) και του άξονα κύλισης του τροχού όταν τον στρίβουμε. Είναι δηλαδή αναπόφευκτο φαινόμενο (αφού τους τροχούς τους στρίβουμε έτσι κι αλλιώς) αλλά ο σκοπός είναι να μην τις αφήνουμε να ξεπερνάνε τα κρίσιμα μεγέθη τους πάνω από τα οποία το αυτοκίνητο αρχίζει να ολισθαίνει. Ο έλεγχος των γωνιών ολίσθησης επιτυγχάνεται κυρίως με το στήσιμο της ανάρτησης σε συνάρτηση με το οδηγικό μας στυλ.
Ανάλογα με το άκρο του αυτοκινήτου που θα χάσει πρώτο την πρόσφυση των ελαστικών του (και άρα θα αρχίσει να ολισθαίνει) χαρακτηρίζουμε τη διατάραξη της ισορροπίας είτε ως υποστροφή (understeering) είτε ως υπερστροφή (oversteering). Αν αρχίσει να γλιστράει πρώτα το μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου (η… μούρη του) τότε έχουμε υποστροφή. Αντίθετα, αν αρχίσει να γλιστράει πρώτα το πίσω μέρος του αυτοκινήτου (η… ουρά του) τότε έχουμε υπερστροφή. Όταν γλιστράνε ταυτόχρονα και τα δυο άκρα του αυτοκινήτου προς την ίδια κατεύθυνση, τότε λέμε πως το αυτοκίνητο συμπεριφέρεται ουδέτερα (neutral).
Πριν αρχίσουμε να μιλάμε για αγωνιστικές γραμμές και να αναλύουμε λεπτομερώς την υποστροφή, την υπερστροφή και τους τρόπους αντιμετώπισής τους, είναι κρίσιμο να γνωρίζουμε μερικές θεμελιώδεις αρχές που διέπουν όλα τα αυτοκίνητα (και όχι μόνο). Μόνο τα πολύ βασικά, ώστε να μπορούμε να κατανοούμε ευκολότερα τα πώς και τα γιατί.
Πρόσφυση ελαστικών
[5]
[6]Αν χρησιμοποιήσουμε όλη την πρόσφυση προς μια κατεύθυνση, δεν απομένει τίποτα για την άλλη κατεύθυνση.
Η πρόσφυση των ελαστικών είναι αυτή που επιτρέπει στο αυτοκίνητο να μένει στην πορεία του όταν το επιταχύνουμε, όταν το επιβραδύνουμε και όταν το στρίβουμε. Προφανώς υπάρχει ένα όριο πάνω από το οποίο τα ελαστικά αδυνατούν να συγκρατήσουν το αυτοκίνητο και αρχίζει να ολισθαίνει. Το όριο αυτό συχνά το αποκαλούμε και όριο του αυτοκινήτου συνολικά (ή αλλιώς το κράτημά του).
Τα ελαστικά διατηρούν την επαφή τους με το δρόμο με τη λεγόμενη επιφάνειας επαφής τους (contact patch, δείτε την εικόνα δεξιά), η οποία μπορεί να διαθέσει μέχρι μια συγκεκριμένη ποσότητα πρόσφυσης προς δυο κατευθύνσεις: κατά μήκος (διαμήκης άξονας) και κατά πλάτος (πλευρικά). Η πρόσφυση κατά τον διαμήκη άξονα (άξονας a στην εικόνα) χρησιμοποιείται όταν επιταχύνουμε ή όταν επιβραδύνουμε το αυτοκίνητο, ενώ η πλευρική πρόσφυση (άξονας b στην εικόνα) χρησιμοποιείται όταν στρίβουμε.
Ακριβώς εδώ λοιπόν είναι όλη η… ουσία. Αν χρησιμοποιήσουμε όλη την πρόσφυση προς μια κατεύθυνση, τότε δεν απομένει τίποτα για την άλλη κατεύθυνση. Για παράδειγμα, αν μπαίνοντας σε μια στροφή έχουμε πατημένα τέρμα τα φρένα, το πιθανότερο είναι το αμάξι να μην στρίψει όσο και να στρίβουμε το τιμόνι (επειδή χρησιμοποιούμε όλη την πρόσφυση για το φρενάρισμα και δεν έχει απομείνει τίποτα για το στρίψιμο).
Καταλαβαίνουμε λοιπόν πως οδηγικά, θα πρέπει να ξέρουμε πάνω-κάτω τα όρια του αυτοκινήτου μας και να αποφεύγουμε να τα ξεπερνάμε, ειδικά όταν στρίβουμε αλλά και όταν επιταχύνουμε ή επιβραδύνουμε. Ο καλύτερος τρόπος να μεγιστοποιούμε τα οφέλη της διαθέσιμης πρόσφυσης όσο πλησιάζουμε στο όριο της είναι να είμαστε απαλοί με τα τα πεντάλ και το τιμόνι. Και προπαντός να αποφεύγουμε βίαιες επιταχύνσεις ή επιβραδύνσεις μέσα στις στροφές (γιατί αφαιρούν βίαια πλευρική πρόσφυση την ώρα που τη χρειαζόμαστε περισσότερο, εφόσον εκείνη την ώρα στρίβουμε).
Μεταφορά βάρους (Weight transfer)
[7]Κατά το φρενάρισμα το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται εμπρός
[8]Κατά το στρίψιμο το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται στο εξωτερικό πλάι
[9]Κατά την επιτάχυνση το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται πίσω
Όπως μάθαμε στη φυσική στο σχολείο, κάθε σώμα έχει μάζα και άρα βάρος. Και μάλιστα έχει και κέντρο βάρους που με απλά λόγια είναι το κεντρικό σημείο στο οποίο εξασκείται το βάρος τους σώματος. Στα κινούμενα αυτοκίνητα, το κέντρο βάρους τους αλλάζει διαρκώς θέσεις, μετατοπίζεται ή αλλιώς το βάρος τους μεταφέρεται από σημείο σε σημείο.
Η μεταφορά βάρους προκαλείται όταν επιβραδύνουμε, όταν στρίβουμε και όταν επιταχύνουμε το αυτοκίνητο. Όπως δείχνουν και οι εικόνες δεξιά, κατά την επιβράδυνση το βάρος του αυτοκινήτου μεταφέρεται μπροστά (το αμάξι… βουτάει), κατά την επιτάχυνση το βάρος μεταφέρεται πίσω (το αμάξι… κωλοκάθεται) και κατά το στρίψιμο το βάρος μεταφέρεται στην εξωτερική πλευρά (το αμάξι γέρνει) -όταν στρίβουμε δεξιά, εξωτερική πλευρά είναι η αριστερή και το αντίστροφο.
Φυσικά το βάρος μεταφέρεται και σε όλες τις ενδιάμεσες θέσεις. Έτσι, αν για παράδειγμα την ώρα που επιταχύνουμε ταυτόχρονα στρίβουμε προς τα δεξιά, τότε το μεγαλύτερο βάρος του αυτοκινήτου πέφτει πίσω κι αριστερά (η επιτάχυνση “ρίχνει” το βάρος πίσω και το δεξί στρίψιμο το “ρίχνει” αριστερά). Σε αυτή την περίπτωση, περισσότερο από όλους τους τροχούς πιέζεται ο πίσω αριστερός, ενώ αντίθετα περισσότερο από όλους “ελφρώνει” ο μπροστά δεξής. Αν μάλιστα η μεταφορά του βάρους γίνει πολύ βίαια και πολύ απότομα, τότε (ανάλογα και τις ρυθμίσεις της ανάρτησης) το αυτοκίνητο ενδέχεται ακόμα και να ανασηκώσει τον μπροστά δεξί τροχό από το έδαφος (όπως φαίνεται δεξιά και στη φωτογραφία της Πόρσε 911). Εντυπωσιακό εφέ, αλλά συνήθως ανεπιθύμητο.
Αν παρουσιαστεί τότε για να το “αναιρέσετε” οδηγικά στρίψτε λίγο το τιμόνι σας αντίθετα από τη φορά της στροφής και αφήστε λίγο γκάζι. Αντίστοιχα, αν ανασηκωθεί ο πίσω εσωτερικός τροχός όταν φρενάρετε στρίβοντας, τότε στρίψτε λίγο το τιμόνι σας αντίθετα από τη φορά της στροφής και αφήστε λίγο φρένο. Οι εξωτερικοί τροχοί δεν ανασηκώνονται διότι (όπως περιγράψαμε λίγο παραπάνω) το στρίψιμο του αυτοκινήτου έχει μεταφέρει βάρος πάνω τους.
Αφού επισημάνουμε πως όσο περισσότερο βάρος δέχονται οι τροχοί τόσο περισσότερη πρόσφυση προστίθεται (τεχνητά) στα ελαστικά τους, ας δούμε πως μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε τις μεταφορές βάρους προς όφελός μας σε ορισμένες συνηθισμένες καταστάσεις, ανάλογα το αυτοκίνητο που οδηγούμε.
Παρακαλώ σημειώστε πως παρακάτω αναφερόμαστε πολύ γενικά, επιλεκτικά και περιληπτικά στα φαινόμενα της Υποστροφής και της Υπερστροφής, όπως και στην οδηγική τους αντιμετώπιση. Σφαιρικότερη και λεπτομερέστερη ανάλυση θα βρείτε στις ξεχωριστές ενότητες που έχουμε για το καθένα τους (οι αντίστοιχες καρτέλες στην αρχή της σελίδας).
Μεταφορά βάρους πίσω (επιτάχυνση)
Στις εκκινήσεις των αγώνων τα πισωκινητα αμάξια επωφελούνται από την μεταφορά βάρους προς τα πίσω. Λόγω του ότι η κίνηση τους μεταδίδεται στους πίσω τροχούς, το απότομο γκάζι ενδέχεται να τους σπινιάρει (οι τροχοί σπινιάρουν όταν γυρίζουν χωρίς να κουνιέται το αμάξι, επειδή δέχονται από τον κινητήρα δυνάμεις πολύ μεγαλύτερες από όσες μπορεί να αντέξει η πρόσφυση των ελαστικών τους). Η μεταφορά βάρους προς τα πίσω βοηθάει στο να μεγαλώσει η πρόσφυση των πίσω ελαστικών και άρα το όριο πάνω από το οποίο θα αρχίσουν να σπινιάρουν οι τροχοί. Στα μπροστοκίνητα αυτοκίνητα, το σπινιάρισμα παρουσιάζεται στους μπροστινούς τροχούς (αφού σε αυτούς μεταδίδει κίνηση ο κινητήρας). Σε αυτή την περίπτωση η μεταφορά βάρους προς τα πίσω επιδεινώνει ακόμα περισσότερο την κατάσταση (αφαιρεί βάρος από τους μπροστινούς τροχούς), οπότε ο οδηγός πρέπει να είναι ιδιαίτερα προσεκτικός και προοδευτικός με το γκάζι αν θέλει να εκκινήσει με όσο το δυνατόν λιγότερο σπινιάρισμα.
Στις στροφές, αν τα πίσω ελαστικά χάσουν την πρόσφυσή τους, τότε αρχίζει να ολισθαίνει η ουρά του αυτοκινήτου αντίθετα από τη φορά της στροφής. Αυτό ονομάζεται υπερστροφή. Αν μας παρουσιαστεί αυτό το φαινόμενο σε μπροστοκίνητο αμάξι, τότε πατώντας γκάζι για να μεταφερθεί βάρος στους πίσω τροχούς ουσιαστικά βοηθάμε τα ελαστικά να ξαναβρούν τη χαμένη τους πρόσφυση και άρα να σταματήσει η υπερστροφή. Στα πισωκινητα αυτοκίνητα το πρόβλημα είναι πως πατώντας γκάζι ουσιαστικά λέμε στον κινητήρα να μεταδώσει ακόμα περισσότερη κίνηση σε δυο τροχούς τα ελαστικά των οποίων έχουν ήδη χάσει την πρόσφυσή τους (θυμηθείτε τα περί σπινιαρίσματος των τροχών που λέγαμε λίγο παραπάνω). Για να αντιμετωπιστεί η υπερστροφή σε πισωκίνητα χρειάζονται κι άλλες ενέργειες, τις οποίες αναλύουμε στην ξεχωριστή ενότητα της Υπερστροφής.
Από την άλλη πλευρά, αν χάσουν την πρόσφυσή τους τα μπροστινά ελαστικά τότε η μούρη του αυτοκινήτου “αρνείται” να υπακούσει στις εντολές του τιμονιού και σε ακραίες περιπτώσεις το αυτοκίνητο δεν στρίβει καθόλου. Αυτό ονομάζεται υποστροφή και ανεξάρτητα από το αυτοκίνητο που οδηγούμε, η μεταφορά βάρους προς τα πίσω (γκάζι) επιδεινώνει ακόμα περισσότερο την κατάσταση. Η υποστροφή και οι οδηγικοί τρόποι αντιμετώπισής της αναλύονται στην ξεχωριστή ενότητα της Υποστροφής.
Μεταφορά βάρους μπροστά (επιβράδυνση)
Ανεξάρτητα από το αμάξι που οδηγούμε, αν μας παρουσιαστεί υποστροφή στις στροφές (ολίσθηση της μούρης), τότε η ενστικτώδης μας κίνηση να αφήσουμε το γκάζι (ή να πατήσουμε το φρένο σε πιο ακραίες περιπτώσεις) συνήθως είναι και η ενδεδειγμένη αφού μετατοπίζει το βάρος προς τα εμπρός και άρα προσθέτει πρόσφυση στα μπροστινά ελαστικά (αν οδηγούμε πισωκίνητο αμάξι ενδέχεται να χρειάζονται κι άλλες ενέργειες τις οποίες αναλύουμε στην ξεχωριστή ενότητα της Υποστροφής).
Αντίθετα, αν μας παρουσιαστεί υπερστροφή, τότε η ενστικτώδης σκέψη μας να επιβραδύνουμε το αυτοκίνητο θα αφαιρέσει βάρος από την ουρά του, επιδεινώνοντας ακόμα περισσότερο την κατάσταση.
Πλευρικές μεταφορές βάρους (στρίψιμο)
Οι πλευρικές μεταφορές βάρους βρίσκονται σε άμεση εξάρτηση με τις κινήσεις του τιμονιού και για αυτό είναι κρίσιμης σημασίας να τις λαμβάνουμε υπόψη στα περάσματά μας από τις στροφές της πίστας.
Θα έχουμε ήδη καταλάβει πως αυτό που αποσταθεροποιεί το αυτοκίνητο δεν είναι τόσο το βάρος αυτό κάθε αυτό (το βάρος είναι καλό πράγμα γιατί προσθέτει -έστω και τεχνητά- πρόσφυση στα ελαστικά), αλλά η μετατόπιση του βάρους και συγκεκριμένα ο ρυθμός μετατόπισής του. Όσο πιο απότομη είναι η μετατόπιση βάρους τόσο περισσότερο αυξάνονται οι πιθανότητες να διαταραχθεί η δυναμική ισορροπία του αυτοκινήτου.
Ας φανταστούμε πως βρισκόμαστε σε κατάσταση ισορροπίας, καθισμένοι στο κέντρο μιας βάρκας στη θάλασσα. Όσο πιο αργά και προοδευτικά μετατοπίσουμε τον εαυτό μας προς την άκρη της, τόσο πιο ομαλά θα γείρει η βάρκα προς τη μεριά της μετακίνησής μας. Αντίθετα, αν πηδήξουμε ξαφνικά από τη μέση της βάρκας στην άκρη της, το αποτέλεσμα θα είναι ιδιαίτερα βίαιο τόσο στην αρχική κλίση που θα πάρει η βάρκα, όσο και στην επαναφορά της μέχρι να ισορροπήσει ξανά στη νέα θέση.
Επιστρέφοντας στα αυτοκίνητα, όσο πιο απαλοί είμαστε με το τιμόνι κατά το πέρασμά μας από μια οποιαδήποτε στροφή, τόσο πιο ομαλή είναι η μετατόπιση του βάρους προς τους εξωτερικούς τροχούς και άρα τόσο πιο προοδευτικά προστίθεται ολοένα και περισσότερη πρόσφυση στα ελαστικά τους. Δεδομένου πως κυρίως τα εξωτερικά ελαστικά είναι επιφορτισμένα με το… ευγενές έργο του στριψίματος, η σταδιακή αυτή αύξηση στο περιθώριο πρόσφυσή τους μεταφράζεται σε μεγαλύτερη ταχύτητα περάσματος από τη στροφής. Αντίθετα, αν “πετάξουμε” το αυτοκίνητο απότομα μέσα στη στροφή, η τόσο απότομη μετατόπιση του βάρους δεν θα επιτρέψει στα ελαστικά να “ακολουθήσουν”, με αποτέλεσμα να “σπάσει” (όπως λέγεται) βίαια η πρόσφυσή τους και να αρχίσει να ολισθαίνει το αυτοκίνητο.
Άρα, το… μυστικό για γρήγορα περάσματα από τις στροφές είναι οι απαλές κινήσεις. Κυρίως στο τιμόνι, αλλά και στα πεντάλ του γκαζιού και του φρένου!
Αγωνιστική γραμμή [14]
Αγωνιστική γραμμή
Στροφή 180ο (φουρκέτα)
Σικέιν
Εξετάζοντας προσεκτικά μια πίστα αγώνων και αναλύοντας τη κλίση και τη φορά των στροφών της, κάποια στιγμή θα αναγνωρίσουμε τι είναι αυτό που ονομάζουμε “αγωνιστική γραμμή”. Στις περισσότερες πίστες είναι εμφανώς πιο σκούρα από την υπόλοιπη άσφαλτο, αφού η συνεχής ροή των αυτοκινήτων αφήνει πάνω της ποσότητες ελαστικού. Αγωνιστική γραμμή ονομάζεται η τροχιά εκείνη που εξασφαλίζει το πέρασμα του αυτοκινήτου από την είσοδο, την κορυφή (apex) και την έξοδο κάθε στροφής σε συνθήκες οριακής πρόσφυσης, στη βέλτιστη ταχύτητα αναφορικά με το τι ακολουθεί μετά τη στροφή.
Ακολουθώντας την καλή γραμμή είναι ο πιο ασφαλής τρόπος για να επιτευχθεί ένα ταχύ πέρασμα από κάθε στροφή και άρα να επιτευχθεί ένας ομαλός γύρος. Παρακολουθώντας λοιπόν έναν αγώνα παρατηρούμε πως συνήθως πριν την είσοδο κάθε στροφής οι οδηγοί ανοίγονται προς την εξωτερική άκρη της πίστας, κατόπιν συγκλίνουν προς τη κορυφή της στροφής (πατώντας ενδεχομένως και λίγο τα εσωτερικά kerbs) και αμέσως μετά επιταχύνουν προς την έξοδο, κινούμενοι ξανά προς την εξωτερική άκρη της πίστας.
Ας πάρουμε για παράδειγμα την γρήγορη αριστερή στροφή που διαδέχεται την εκκίνηση του Ιντερλάγκος στη Βραζιλία (οι δυο πρώτες από τις εικόνες δεξιά). Το πέρασμα από οποιαδήποτε στροφή ορίζεται από τρία διακριτά σημεία:
- (Α) είναι το σημείο εισόδου, το οποίο συνήθως σηματοδοτεί το τέλος του φρεναρίσματος. Είναι δηλαδή το σημείο στο οποίο το αυτοκίνητο ουσιαστικά μπαίνει στη στροφή.
- (Β) είναι η κορυφή, το λεγόμενο apex, που αποτελεί και το πλέον αργό σημείο της στροφής (είναι επίσης το πιο κοντινό σημείο στα εσωτερικά kerbs).
- (C) είναι το σημείο εξόδου, όπου το αυτοκίνητο ξαναβγαίνει σε ευθύ κομμάτι της πίστας (είναι επίσης το πλέον ταχύ σημείο της στροφής).
Στην προσπάθειά του να περάσει όσο το δυνατόν ταχύτερα από μια στροφή, ο οδηγός πρέπει να μπορεί να εκμεταλλευτεί όλο το πλάτος της πίστας (συμπεριλαμβανομένων και των kerbs – τα δίχρωμα προστατευτικά στις άκρες της πίστας που μοιάζουν με πεζοδρόμια) και να καθυστερήσει όσο μπορεί το φρενάρισμά του. Επιβραδύνοντας μέχρι την κορυφή της στροφής, η αμέσως επόμενη φροντίδα του είναι να αρχίσει να επιταχύνει ξανά όσο το δυνατόν συντομότερα (ιδανικά ακριβώς επάνω στη κορυφή της στροφής).
Ο λόγος που ανοιγόμαστε στην άκρη της πίστας πριν και μετά τη κάθε στροφή είναι πως με αυτό τον τρόπο κάνουμε πιο… ίσιο το πέρασμά μας (να μεγαλώσουμε την ακτίνα της στροφής). Ουσιαστικά προσπαθούμε να δημιουργήσουμε τις συνθήκες που θα μας επιτρέψουν να στρίψουμε το τιμόνι μας όσο το δυνατόν λιγότερο, τόσο κατά την είσοδο όσο και κατά την έξοδό από τη στροφή, με σημείο ισορροπίας του στριψίματος την κορυφή της στροφής (σημείο (Β) στις εικόνες). Σημαδεύοντας το γεωμετρικό κέντρο της στροφής ως κορυφή της και ακολουθώντας την παραπάνω προσέγγιση, εξασφαλίζουμε πως ανά πάσα στιγμή θα έχουμε τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα σε κάθε ξεχωριστό σημείο της στροφής. Για αυτό η τροχιά αυτή συνήθως ονομάζεται “γρήγορη γραμμή” ή “γεωμετρική τροχιά“.
Αν η κορυφή δεν είναι το γεωμετρικό κέντρο της στροφής (ή αν είναι αλλά επιλέξουμε συνειδητά να μη το σημαδέψουμε ως κορυφή της στροφής), τότε θα χρειαστεί να αλλάξουμε τη γραμμή εισόδου μας (καθώς και άλλα πράγματα που θα εξετάσουμε παρακάτω), πάντα όμως με γνώμονα να φτάσουμε στην κορυφή με όσο το δυνατόν πιο ίσιο τιμόνι.
Καταλαβαίνουμε από τα παραπάνω πως η καλή γραμμή διαφέρει από στροφή σε στροφή. Αν όλες οι πίστες αποτελούνταν από στροφές σταθερής ακτίνας και μορφολογίας τότε τα πράγματα θα ήταν πολύ εύκολα. Όμως στη πραγματικότητα οι στροφές έχουν διαφορετικές διαστάσεις και διαφορετικές κλίσεις και μερικές είναι τόσο παρατεταμένες που έχουν δυο κορυφές στο εσωτερικό τους. Υπάρχουν φουρκέτες που αναγκάζουν τους οδηγούς σχεδόν να σταματήσουν και ενδεχομένως να διαλέξουν “περίεργες” γραμμές προκειμένου να στρίψουν με ασφάλεια (η 3η από τις εικόνες δεξιά), ενώ υπάρχουν και σικέιν -τα γνωστά “εσάκια”- οι οποίες αποσταθεροποιούν το αυτοκίνητο, αφού μετατοπίζουν το βάρος του αυτοκίνητου απότομα από τη μια πλευρά στην άλλη σε εξαιρετικά μικρό χρονικό διάστημα (οι δυο τελευταίες από τις εικόνες δεξιά).
Τα πράγματα περιπλέκονται όταν πέφτουμε σε κίνηση, αφού όλοι θέλουν να βρίσκονται στη καλή γραμμή. Για να προσπεράσουμε θα πρέπει να βρούμε την αμέσως καλύτερη γραμμή από την καλή και να ελπίσουμε πως το αυτοκίνητό μας θα έχει περισσότερη δύναμη από εκείνων που επιχειρούμε να προσπεράσουμε.
Σε στενές σικέιν, όπως είναι η Βαριάντε Ασκάρι στη Μόντσα (η τελευτάια από τις εικόνες δεξιά) το προσπέρασμα είναι εξαιρετικά δύσκολο. Η καλή γραμμή αποτελεί εν πολλοίς και τη μόνη διαθέσιμη γραμμή περάσματος και συνεπώς σε αυτά τα σημεία τα αυτοκίνητα συνωστίζονται το ένα πίσω από το άλλο… ιδίως στις αρχές του αγώνα.
Ας επιστρέψουμε όμως στη γραμμή περάσματος από μια στροφή, με πιο αναλυτική ματιά αυτή τη φορά, για να εξετάσουμε τις διάφορες επιλογές μας.
Καταρχήν πρέπει να επισημάνουμε πως περνώντας όσο ταχύτερα μπορούμε από όλες τις στροφές τις πίστας (δηλαδή με τη μέγιστη δυνατή μέση-ταχύτητα από όλα τα σημεία των στροφών) δεν μας εξασφαλίζει τον ταχύτερο χρόνο περιφοράς στην πίστα. Το πιθανότερο μάλιστα είναι να μας κοστίσει αρκετό χρόνο και ο λόγος είναι πως παίζει μεγάλο ρόλο τι ακολουθεί μετά την κάθε στροφή. Αν για παράδειγμα ακολουθεί μεγάλη ευθεία, τότε τον σημαντικότερο ρόλο τον παίζει η ταχύτητα εξόδου από τη στροφή και όχι η μέση-ταχύτητα περάσματος.
Γεωμετρική τροχιά (ή Κλασική γραμμή ή Γρήγορη γραμμή)
Παραπάνω μιλήσαμε ήδη για αυτή την τροχιά, που ονομάζεται Γεωμετρική τροχιά επειδή τείνει να χρησιμοποιεί ως κορυφή το γεωμετρικό κέντρο της στροφής. Ονομάζεται επίσης Κλασική (Παραδοσιακή) Γραμμή αλλά και Γρήγορη γραμμή επειδή μας επιτρέπει να περάσουμε από όλα τα σημεία της στροφής με τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα, λόγω του ότι ελαχιστοποιεί τις πλευρικές δυνάμεις και άρα απελευθερώνει πολύτιμη πρόσφυση για τα ελαστικά.
Οδηγικά, ανοιγόμαστε στην άκρη της πίστας πριν την είσοδο και μετά την έξοδο της στροφής, χρησιμοποιώντας το γεωμετρικό κέντρο της ως κορυφή. Επιβραδύνουμε μέχρι την κορυφή κι επιταχύνουμε αμέσως μετά, εφαρμόζοντας το λιγότερο δυνατό στρίψιμο του τιμονιού καθ’ όλη τη διάρκεια της στροφής (δείτε τη σχετική εικόνα, δεξιά).
Τα πλεονεκτήματα της γεωμετρικής τροχιάς συνοψίζονται ως εξής:
- Ομαλοποιεί βέλτιστα το πέρασμα από τη στροφή (ελάχιστο δυνατό στρίψιμο)
- Διατηρεί την ορμή του αυτοκινήτου (ιδιαίτερα χρήσιμο σε αδύναμα αυτοκίνητα)
- Ελαχιστοποιεί την κατανάλωση καυσίμου
- Ελαχιστοποιεί την φθορά των ελαστικών
- Ελαχιστοποιεί την πιθανότητα ολίσθησης του αυτοκινήτου (υποστροφή/υπερστροφή)
Το βασικό της μειονέκτημα είναι πως στις περισσότερες πίστες δεν βοηθάει στην επίτευξη του καλύτερου δυνατού χρόνου περιφοράς.
Η γεωμετρική τροχιά είναι ιδανική για αρχάριους, μέχρι να εξοικειωθούν με το αυτοκίνητο και την πίστα, γιατί αποτελεί τον συντομότερο τρόπο να μάθουμε να γυρίζουμε αρκετά γρήγορα μέσα στην πίστα.
Αγωνιστική γραμμή (ή Καθυστέρηση κορυφής – Late apex)
Όπως έχουμε ήδη αναφέρει παραπάνω, η μέγιστη ταχύτητα περάσματος από όλα τα σημεία των στροφών δεν εξασφαλίζει τον καλύτερο χρόνο περιφοράς στην πίστα. Αυτό διότι οι στροφές δεν είναι μεμονωμένες, συνδέονται μεταξύ τους και μάλιστα συνήθως συνδέονται με ευθείες.
Σχετικά λοιπόν με τον βέλτιστο χρόνο περιφοράς στην πίστα, είναι πιο σημαντική η επίτευξη της τελικής ταχύτητας του αυτοκινήτου το συντομότερο δυνατόν στις ευθείες (όσο μεγαλύτερες και όσο περισσότερες ευθείες έχει η πίστα, τόσο πιο αναγκαία γίνεται η εσπευσμένη επίτευξη της τελικής ταχύτητας).
Ο μόνος τρόπος να επισπεύσουμε την επίτευξη της τελικής του αυτοκινήτου σε μια ευθεία είναι να βγούμε με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα από την έξοδο της στροφής που προηγείται της ευθείας. Αν της ευθείας προηγούνται πολλές στροφές μαζεμένες (σύμπλεγμα στροφών) τότε μας ενδιαφέρει να έχουμε τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα εξόδου στην τελευταία στροφή.
Η 1η και η 2η από τις εικόνες δεξιά, απεικονίζουν την τροχιά με την οποία πρέπει να περάσουμε από μια στροφή προκειμένου να βγούμε με όσο το δυνατόν περισσότερα χιλιόμετρα στην έξοδό της. Τη συγκρίνουν μάλιστα και με την γεωμετρική τροχιά, για να είναι πιο κατανοητές οι διαφορές τους.
Επειδή όλοι οι οδηγοί αγώνων την χρησιμοποιούν, ονομάζεται αγωνιστική γραμμή (racing line) κι επειδή βασίζεται στην οδηγική μετατόπιση της κορυφής μετά το γεωμετρικό κέντρο της στροφής ονομάζεται και καθυστέρηση κορυφής (late apex).
Η όλη ιδέα βασίζεται στο να επιμηκυνθεί και παράλληλα να “ισιώσει” το κομμάτι της στροφής που μεσολαβεί μεταξύ εισόδου και εξόδου της, έτσι ώστε να μπορεί να χρησιμοποιηθεί όσο τον δυνατόν περισσότερο ως μια πιο ίσια και πιο μακριά προέκταση της ευθείας που ακολουθεί.
Για να συμβεί αυτό χρειάζεται αφενός να μεταφέρουμε το σημείο εισόδου πιο βαθιά μέσα στη στροφή (άρα μπορούμε να καθυστερήσουμε το φρενάρισμά μας) και αφετέρου να σημαδέψουμε την κορυφή της στροφής μετά από το γεωμετρικό της κέντρο (καθυστέρηση κορυφής). Συγκριτικά με την γεωμετρική τροχιά, εδώ έχουμε πολύ πιο “σφιχτή” τροχιά αμέσως μετά το (νέο, καθυστερημένο) σημείο εισόδου της στροφής και άρα χρειάζεται να έχουμε μικρότερη ταχύτητα πριν επιχειρήσουμε να στρίψουμε. Μας επιτρέπει όμως να μπούμε στο γκάζι πολύ (πολύ) νωρίτερα από ότι θα μας επέτρεπε η γεωμετρική τροχιά και μάλιστα με πολύ (πολύ) πιο ίσιο τιμόνι! Αυτό με τη σειρά του μας εξασφαλίζει μεγαλύτερη ταχύτητα εξόδου από τη στροφή και άρα εσπευσμένη επίτευξη της τελικής ταχύτητας του αυτοκινήτου στην ευθεία που ακολουθεί.
Είναι σαφές πως με αυτή την τεχνική θυσιάζουμε ταχύτητα εισόδου προς όφελος της ταχύτητας εξόδου. Αυτό ακριβώς σημαίνει ο αγγλικός όρος slow in, fast out που χρησιμοποιείται πολύ συχνά διεθνώς ως εναλλακτικός του “late-apex” για να περιγράψει το πέρασμα από μια στροφή με τη χρήση της αγωνιστικής γραμμής. Ένας τύπος στροφής “κομμένος & ραμμένος” για καθυστέρηση κορυφής είναι η στροφή με την προοδευτικά μειούμενη ακτίνα εξόδου, όπου προφανέστατα η φυσική κορυφή της στροφής είναι πολύ μετά το γεωμετρικό της κέντρο (όπως δείχνει και η 4η από τις εικόνες δεξιά).
Η “θυσία” της αργής εισόδου στη στροφή, μπορεί να μετριαστεί αν μάθουμε να χρησιμοποιούμε μια προχωρημένη τεχνική φρεναρίσματος, που ονομάζεται trail braking [20](ακολουθήστε το link για λεπτομέρειες). Μας επιτρέπει να διατηρούμε μεγαλύτερη & καλύτερα ελεγχόμενη ταχύτητα στο κομμάτι που μεσολαβεί μεταξύ εισόδου και κορυφής της στροφής. Χωρίς trail-braking, εκείνο το κομμάτι της στροφής συνήθως το περνάμε χωρίς γκάζι και χωρίς φρένο γιατί είναι το πιο απαιτητικό σε λάστιχο και το πιο ευαίσθητο σε μεταφορές βάρους (για αυτό ονομάζεται και ουδέτερη περιοχή). Δείτε την 3η από τις εικόνες δεξιά, που απεικονίζει την αγωνιστική γραμμή αλλά χωρίζει την στροφή σε περιοχές επιτάχυνσης κι επιβράδυνσης. Να σημειώσουμε όμως πως το trail-braking δεν είναι κατάλληλο για όλες τις στροφές (π.χ. γρήγορες στροφές με αυξανόμενα ανοιχτή έξοδο τις ζημιώνει).
Ένα αρκετά συχνό λάθος που γίνεται από αρχάριους οδηγούς, είναι να χρησιμοποιούν το σημείο εισόδου της αγωνιστικής γραμμής αλλά να σημαδεύουν ως κορυφή το γεωμετρικό της κέντρο. Το αποτέλεσμα είναι και να στρίβουν με υπερβολικά μειωμένη ταχύτητα και να έχουν λανθασμένη γραμμή για την έξοδο της στροφής. Στην αγωνιστική γραμμή, η κορυφή βρίσκεται μετά το γεωμετρικό της κέντρο και συχνά είτε δεν φαίνεται καν από το σημείο εισόδου είτε βρίσκεται πιο μακριά από ότι ενδεχομένως νομίζουμε αρχικά. Για αυτό η γνώση της πίστας και η εξάσκηση παίζουν καθοριστικό ρόλο (όπως συμβαίνει και στην σωστή εφαρμογή οποιασδήποτε προχωρημένης τεχνικής).
Στα πλεονεκτήματα της αγωνιστικής γραμμής περιλαμβάνονται:
- η μεγιστοποίηση των πιθανοτήτων επίτευξης του βέλτιστου δυνατού χρόνου περιφοράς, σε δυνατά αυτοκίνητα
- η δυνατότητα να μπαίνουμε στο γκάζι από πολύ νωρίς στις εξόδους των στροφών
- η βελτιστοποίηση εκμετάλλευσης των ευθειών που έπονται στροφών
- το καθυστερημένο φρενάρισμα στις εισόδους των στροφών
- η δυνατότητα προσπεράσματος στην έξοδο των στροφών
Αντίθετα, τα βασικά της μειονεκτήματα είναι η μεγάλη πίεση που δέχονται τα ελαστικά (κυρίως στην είσοδο της στροφής) και το γεγονός ότι τα αδύναμα αυτοκίνητα ενδέχεται να μην έχουν την απαιτούμενη ισχύ ή/και επιτάχυνση να καλύψουν επαρκώς την επιμήκυνση του κομματιού μεταξύ εισόδου και εξόδου της στροφής και τελικά να ζημιωθεί ο χρόνος περιφοράς τους.
Επίσπευση εισόδου (ή Επίσπευση κορυφής – Early apex)
[21]
[22]
Μπορεί να βοηθήσει σε στροφές με αμβλεία ακτίνα εξόδου ή όταν η ευθεία που προηγείται είναι σημαντικά μεγαλύτερη εκείνης που έπεται.Χρησιμοποιείται σπάνια όμως.
Υπάρχει και μια τρίτη τροχιά που μπορούμε να ακολουθήσουμε για να περάσουμε από μια στροφή, η επίσπευση εισόδου (ή επίσπευση κορυφής). Είναι η ακριβώς ανάποδη της αγωνιστικής γραμμής (late apex) και μπορεί να χρησιμοποιηθεί όταν μας ενδιαφέρει η μέγιστη ταχύτητα εισόδου σε μια στροφή.
Αυτό μπορεί να συμβεί όταν “κουβαλάμε” μεγάλη ταχύτητα ερχόμενοι “πατημένοι” από μεγάλη ευθεία και μετά την στροφή ακολουθεί πολύ μικρότερη ευθεία ή δεύτερη, κλειστή στροφή (όπως δείχνει η 3η από τις εικόνες δεξιά). Ή όταν η στροφή έχει πολύ “σφιχτή” είσοδο αλλά πολύ παρατεταμένη έξοδο, με προοδευτικά αυξανόμενη ακτίνα (όπως δείχνει η 2η από τις εικόνες δεξιά).
Σε αυτές τις περιπτώσεις η ταχύτητα εισόδου στη στροφή είναι πιο σημαντική από την ταχύτητα εξόδου.
Όπως λέει και το όνομά της, σε αυτή την τροχιά επισπεύδουμε το σημείο είσοδου (άρα χρειάζεται λιγότερο στρίψιμο του τιμονιού, άρα διατηρούμε μεγαλύτερη ταχύτητα) σημαδεύοντας την κορυφή της στροφής πριν από το γεωμετρικό της κέντρο. Όμως η πολύ κλειστή τροχιά εισόδου μας αναγκάζει να βγούμε πολύ ανοιχτά στην έξοδο της στροφής, που με τη σειρά του σημαίνει πως καθυστερούμε πολύ να ξαναμπούμε στο γκάζι
Θυσιάζουμε λοιπόν ταχύτητα εξόδου προς όφελος της ταχύτητας εισόδου (fast in, slow out).
Το βασικό χαρακτηριστικό της τροχιάς αυτής είναι η μεγάλη ταχύτητα εισόδου, αλλά από τις τρεις συνολικά διαθέσιμες τροχιές είναι η λιγότερο συνηθισμένη. Κυρίως διότι οδηγεί σε… άτσαλη έξοδο (υπερβολικά επιρρεπή σε υποστροφή κι ευαίσθητη στις μεταφορές βάρους). Στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων ο συνδυασμός των άλλων δυο τροχιών φέρνει καλύτερα αποτελέσματα.
Στην 1η από τις εικόνες δεξιά μπορείτε να δείτε και τις 3 διαθέσιμες τροχιές σε μια τυπική στροφή 90 μοιρών, με την επίσπευση εισόδου σε σκούρο μπλε χρώμα.
Συμπλέγματα στροφών
Σύμπλεγμα στροφών ονομάζεται ένα τμήμα της πίστας μεταξύ δύο ευθειών, το οποίο αποτελείται από πολλές συνεχόμενες στροφές. Η θέση, η κατεύθυνση και η ακτίνα της εκάστοτε επόμενης στροφής καθορίζει τη γραμμή περάσματος από την προηγούμενή της, με συνήθη τελικό στόχο να βγούμε από την έξοδο της τελευταίας στροφής του συμπλέγματος με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ταχύτητα (επειδή έπεται ευθεία). Αυτός είναι και ο λόγος που όταν αναλύουμε ένα σύμπλεγμα στροφών για να βρούμε το ιδανικό πέρασμα από μέσα του, συνήθως ξεκινάμε από την τελευταία στροφή και δουλεύουμε προς την αρχή του συμπλέγματος. Για την τελευταία στροφή του συμπλέγματος συνήθως επιλέγουμε καθυστερημένη κορυφή, επειδή μεγιστοποιεί την ταχύτητα εξόδου και δουλεύει άριστα σε στροφές που προηγούνται μεγάλων ευθειών (έτσι είναι τα περισσότερα συμπλέγματα).
Υπάρχουν όμως αρκετές στροφές ή συμπλέγματα στροφών που χρειάζονται ανάλυση πριν καταλήξουμε στην ιδανική γραμμή περάσματος. Ενδέχεται για παράδειγμα να μας “συμφέρει” να προσεγγίσουμε δυο συνεχόμενες στροφές σαν να ήταν μια, ενώ υπάρχουν και μονές στροφές που μας “συμφέρει” να τις προσεγγίσουμε σαν να ήταν δυο συνεχόμενες στροφές. Παίζει επίσης ρόλο το αν η ευθεία που προηγείται ενός συμπλέγματος ή μιας στροφής είναι μικρότερη ή μεγαλύτερη (και κατά πόσο) από την ευθεία που έπεται. Αν μάλιστα προσθέσουμε τις διαφορετικές κλίσεις κατά μήκος και κατά πλάτος της κάθε στροφής (υψομετρικές διαφορές), καταλαβαίνουμε πως δεν υπάρχουν μαγικές συνταγές που να “λειτουργούν” σε όλες τις περιπτώσεις.
Γνωρίζοντας όμως τις βασικές αρχές μπορούμε να τις συνδυάσουμε και προσεγγίζοντας με αναλυτική σκέψη την κάθε στροφή (ή σύμπλεγμα στροφών) να καταφέρουμε στο τέλος να βρούμε το ιδανικό πέρασμα. Όπως πάντα η προπόνηση και η πείρα συμβάλλουν δραστικά προς αυτή την κατεύθυνση.
Στα παραδείγματα που ακολουθούν θα εξετάσουμε μερικές περιπτώσεις στροφών ή συμπλεγμάτων, καθώς και την ανάλυσή τους για την εύρεση της βέλτιστης γραμμής περάσματος.
Παράδειγμα 1: Φουρκέτες ( μια ή δυο στροφές; )
[23]
[24]
[25]Στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, τις φουρκέτες τις περνάμε με μεγάλη καθυστέρηση κορυφής
Φουρκέτες ονομάζονται οι στροφές 180 μοιρών (ή περίπου 180 μοιρών), οι οποίες συνήθως ενώνουν ευθείες. Επίσης συνήθως, η ευθεία που προηγείται είναι μικρότερη της ευθείας που έπεται, που σημαίνει πως μας ενδιαφέρει περισσότερο να μεγιστοποιήσουμε την ταχύτητα εξόδου.
Συνεπώς ως γενικό κανόνα κρατάμε πως πρέπει να καθυστερούμε την είσοδο και την κορυφή των φουρκετών (late apex). Όσο μεγαλύτερη είναι η ευθεία που έπεται τόσο περισσότερο πρέπει να καθυστερήσουμε την κορυφή της φουρκέτας. Οι δυο πρώτες εικόνες στα δεξιά απεικονίζουν τη συνηθισμένη αγωνιστική γραμμή μέσα από φουρκέτες. Η πρώτη εικόνα εξηγεί σχηματικά πως το αμάξι μας πρέπει να βρίσκεται περίπου στη μέση της πίστας όταν περνάμε από το γεωμετρικό κέντρο της φουρκέτας, με την κορυφή της μετατοπισμένη περίπου κατά 1/3 από το γεωμετρικό κέντρο.
Να σημειώσουμε όμως πως όσο πιο ισομήκεις είναι η οριζόντια και η κάθετη ακτίνα της φουρκέτας (όσο δηλαδή πιο “σταθερής ακτίνας” είναι η στροφή) τόσο περισσότερο μας συμφέρει να μεταφέρουμε την τροχιά μας προς την εσωτερική ακμή της στροφής και παράλληλα να την κάνουμε και πιο γεωμετρική (δείτε την 3η από τις εικόνες δεξιά). Αν η οριζόντια ακτίνα είναι μεγαλύτερη της κάθετης, τότε την προσεγγίζουμε με γεωμετρική τροχιά, ως στροφή με διπλή κορυφή (το αναλύουμε παρακάτω).
Όταν η φουρκέτα είναι “σφιχτή” (ίση ή μεγαλύτερη από 180 μοίρες, με μικρότερη οριζόντια ακτίνα από ότι κάθετη) και ειδικά όταν η ευθεία που προηγείται είναι μεγαλύτερη της ευθείας που έπεται, τότε στην ανάλυσή του περάσματός μας μπορούμε να “σπάσουμε” τη φουρκέτα σε δυο στροφές (δυο ξεχωριστές κορυφές).
Στην εικόνα που ακολουθεί απεικονίζεται η στροφή Courage της διαδρομής South Course, στην Αμερικάνικη πίστα Virginia International Raceway [26]. Στο αριστερό τμήμα της εικόνας απεικονίζεται η συνηθισμένη προσέγγιση της στροφής (καθυστέρηση κορυφής), ενώ στο μεσαίο τμήμα απεικονίζεται η προσέγγιση της φουρκέτας σαν να είχε δύο κορυφές. Στο δεξί τμήμα, με κόκκινο Χ, απεικονίζεται ένας λανθασμένος τρόπος περάσματος (παράδειγμα προς αποφυγή).
Επειδή (αν και δεν φαίνεται στην εικόνα) η ευθεία που προηγείται είναι αρκετά μεγαλύτερη εκείνης που έπεται της φουρκέτας, παράλληλα με τη μέγιστη ταχύτητα εξόδου αποκτά μεγάλη σημασία και η μέγιστη ταχύτητα εισόδου. Οπότε χωρίζουμε τη φουρκέτα στη μέση και την προσεγγίζουμε σαν να είναι δυο ξεχωριστές στροφές.
Για να “κουβαλήσουμε” στην είσοδο τη μεγάλη ταχύτητα που έχουμε αναπτύξει ερχόμενοι από την ευθεία που προηγείται, επισπεύδουμε την 1η κορυφή (κλειστή είσοδος). Κατόπιν, για να πετύχουμε την μέγιστη δυνατή ταχύτητα στην έξοδο, καθυστερούμε την 2η κορυφή (κλειστή έξοδος). Αυτήν ακριβώς τη τροχιά δείχνει το μεσαίο τμήμα της παραπάνω εικόνας.
Στο δεξί τμήμα της εικόνας, με κόκκινο Χ απεικονίζεται ένα συχνό οδηγικό λάθος που ξεκινάει με υπερβολική επίσπευση εισόδου στην πρώτη στροφή. Κατόπιν, “κατεβάζει” την τροχιά κοντά στην εσωτερική ακμή της στροφής (σαν να ήταν φουρκέτα σταθερής ακτίνας), αλλά αυτό οδηγεί σε δεύτερο απανωτό λάθος: την επίσπευση της 2ης κορυφής (και μάλιστα τεράστια επίσπευση). Αυτό φυσικά σημαίνει υπερβολικά μικρή ταχύτητα εξόδου και εν τέλει ένα αργό (πολύ αργό) συνολικό πέρασμα.
Επανερχόμενοι τώρα στις σωστές προσεγγίσεις (1 και 2), το ποια είναι καλύτερη εξαρτάται και από το αυτοκίνητο που οδηγούμε.
Αν το αμάξι είναι δυνατό (κυρίως σε επιτάχυνση) και στημένο να φρενάρει καλά και να στρίβει εύκολα, τότε η 2η προσέγγιση είναι ταχύτερη, μόνο όμως αν εκτελεστεί σωστά. Κάτι που δεν είναι καθόλου εύκολο. Όπως φαίνεται και στην εικόνα, στη 2η προσέγγιση συμβαίνουν πολλά πράγματα και συμβαίνουν σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Φρενάρουμε, στρίβουμε, επιταχύνουμε, ξανά φρενάρουμε, ξανά στρίβουμε και ξανά επιταχύνουμε. Μικρή καθυστέρηση ή οδηγικό λάθος σε οποιοδήποτε από αυτά τα στάδια είναι ικανό όχι μόνο να μας στοιχίσει σε χρόνο αλλά ακόμα και να μας βγάλει εκτός πίστας!
Από την άλλη μεριά, αν το αμάξι είναι αδύναμο (κυρίως σε επιτάχυνση) με αδύναμα φρένα και αργό τιμόνι, τότε η πολύ κλειστή (“σφιχτή”) τροχιά στο κέντρο της φουρκέτας μας αναγκάζει να μειώσουμε τόσο πολύ την ταχύτητα του αυτοκινήτου που αυξάνεται δραματικά ο χρόνος που διαρκεί το στρίψιμο σε εκείνο το σημείο και τελικά δεν αξίζει τον κόπο. Σε αυτές τις περιπτώσεις είναι καλύτερα να ακολουθούμε την 1η προσέγγιση που μας εξασφαλίζει πιο εύκολα μεγάλη ταχύτητα εξόδου.
Οπότε επιστρέφουμε στον γενικό κανόνα (με ελαφρώς αλλαγμένη διατύπωση): αν μπορούμε να προσεγγίσουμε τη φουρκέτα σαν μια στροφή με πολύ καθυστερημένη κορυφή, τότε δοκιμάζουμε αυτή την τεχνική πρώτα. Βέβαια ούτε αυτή η προσέγγιση εκτελείται εύκολα χωρίς προπόνηση, διότι η σωστή κορυφή είναι μετατοπισμένη τόσο πολύ προς της έξοδο της στροφής που δεν φαίνεται από το σημείο εισόδου. Όπως και να ‘χει όμως, η προσέγγιση αυτή (η 1η προσέγγιση δηλαδή) είναι η πιο σίγουρη και συνάμα ταχύτατη.
Επειδή όμως όλοι οι κανόνες έχουν εξαιρέσεις, όταν η φουρκέτα είναι υπερβολικά “σφιχτή” (πάνω από 180 μοίρες) τότε ότι αυτοκίνητο κι αν οδηγούμε θα αναγκαστούμε έτσι κι αλλιώς να επιβραδύνουμε πάρα πολύ για να στρίψουμε. Οπότε σε αυτή την περίπτωση η 2η προσέγγιση είναι σοφότερη επιλογή.
Παράδειγμα 2: Βασικές αρχές σύμπλεξης στροφών
Ας δούμε τώρα τις βασικές αρχές που πρέπει να έχουμε στο μυαλό μας όταν θέλουμε να περάσουμε μέσα από δυο συνεχόμενες στροφές.
Η γραμμή περάσματος από τη πρώτη στροφή (στην αριστερή μεριά της εικόνας) θα καθοριστεί ανάλογα με το ποια από τις δυο στροφές που βρίσκονται στη δεξιά μεριά της εικόνας ακολουθεί.
Αν ακολουθεί η αριστερή στροφή, τότε θα πρέπει η έξοδός μας από την πρώτη στροφή να μας τοποθετήσει το συντομότερο δυνατόν στη δεξιά μεριά της μικρής, ενδιάμεσης ευθείας. Άρα πρέπει να βγούμε κλειστά από την πρώτη στροφή, που με τη σειρά του σημαίνει πως πρέπει να μπούμε ανοιχτά στην είσοδό της, που με τη σειρά του σημαίνει πως θα σημαδέψουμε πιο καθυστερημένα την κορυφή της (ανοιχτή είσοδος, καθυστέρηση κορυφής, κλειστή έξοδος…. η μωβ γραμμή στην εικόνα).
Αν ακολουθεί η δεξιά στροφή, τότε η έξοδος από την πρώτη στροφή θα πρέπει να μας τοποθετήσει το συντομότερο δυνατόν στην αριστερή μεριά της μικρής, ενδιάμεσης ευθείας. Άρα πρέπει να βγούμε ανοιχτά από την πρώτη στροφή, που με τη σειρά του σημαίνει πως πρέπει να μπούμε κλειστά στην είσοδό της, που με τη σειρά του σημαίνει πως πρέπει να σημαδέψουμε νωρίτερα την κορυφή της (κλειστή είσοδος, νωρίτερη κορυφή, ανοιχτή έξοδος… η κίτρινη γραμμή στην εικόνα).
Παράδειγμα 3: Διπλή κορυφή (Double apex)
[27]
[28]
[29]
[30]Όταν δυο συνεχόμενες στροφές με αντίθετο προσανατολισμό ενώνονται μεταξύ τους με μια μικρή ευθεία, τότε μπορούμε να τις προσεγγίσουμε σαν να είναι μια στροφή με 2 κορυφές.
Παρόλο που αυτή η προσέγγιση μπορεί αρχικά να μας μοιάζει σαν να έχουμε μια φουρκέτα, εν τούτοις η μικρή ευθεία που μεσολαβεί ανάμεσα στις δυο στροφές είναι ο βασικός λόγος που συνήθως την κάνει ακατάλληλη για καθυστερημένη είσοδο στην πρώτη στροφή. Αν όμως η πίστα είναι φαρδιά και η ενδιάμεση ευθεία πολύ μικρή σε μήκος, τότε ενδέχεται να μας δίνεται το περιθώριο να προσεγγίσουμε τις δυο στροφές σαν μια φουρκέτα, με καθυστερημένη είσοδο στην πρώτη στροφή και κλειστή έξοδο στην δεύτερη.
Η συνηθέστερη προσέγγιση είναι η… στρογγυλοποίηση των κορυφών. Δηλαδή το τόξο της τροχιάς μας να είναι όσο πιο ανοιχτό γίνεται ξεκινώντας από την είσοδο της πρώτης στροφής και καταλήγοντας στην έξοδο της δεύτερης, με γεωμετρικό κέντρο του τόξου το μέσο της ευθείας που ενώνει τις δυο στροφές.
Η γενική ιδέα είναι να επιβραδύνουμε μέχρι το κέντρο του τόξου και να επιταχύνουμε ακριβώς μετά. Όσο πιο ανοιχτό είναι το τόξο μας (και ακόμα καλύτερα όσο πιο φαρδιά είναι η πίστα) τόσο περισσότερο μπορούμε να επισπεύσουμε την επιτάχυνσή μας. Ουσιαστικά η γραμμή αυτή είναι η γεωμετρική τροχιά που έχουμε περιγράψει σε προηγούμενη ενότητα παραπάνω, αλλά εφαρμοσμένη σε δυο συνεχόμενες στροφές.
Η τρεις πρώτες από τις εικόνες δεξιά δείχνουν ακριβώς τι εννοούμε. Η τρίτη (που παρεμπιπτόντως είναι η στροφή Oak Tree της διαδρομής South Course, στην Αμερικάνικη πίσταVirginia International Raceway [26]) είναι λίγο διαφοροποιημένη ως προς το ότι χρησιμοποιεί ελαφρώς καθυστερημένη είσοδο (καθυστέρηση κορυφής) στην δεύτερη στροφή, διότι η ευθεία που έπεται είναι κατά πολύ μεγαλύτερη από την ευθεία που προηγείται της πρώτης στροφής (άρα μας ενδιαφέρει πολύ η μέγιστη ταχύτητα στην έξοδο της 2ης στροφής). Για να συμβεί αυτό, έχει προηγηθεί μικρή επίσπευση εισόδου στην πρώτη στροφή.
Η προσέγγιση της διπλής κορυφής μπορεί να εφαρμοστεί με επιτυχία και σε ασύμμετρες συνεχόμενες στροφές, αν μεταφέρουμε το τόξο της τροχιάς μας κοντά στο εσωτερικό της ευθείας που ενώνει τις στροφές και σημαδέψουμε το κέντρο του τόξου μας να περάσει κοντά στην μια από τις δύο κορυφές. Σε ποια κορυφή από τις δυο εξαρτάται από τη συμμετρία των στροφών και το πόσο κοντά της θα σημαδέψουμε το κέντρο του τόξου μας εξαρτάται από το μήκος της ευθείας που ενώνει τις δύο στροφές. Δείτε την τέταρτη από τις εικόνες δεξιά (το κέντρο του τόξου βρίσκεται κοντά στην πρώτη κορυφή).
Παράδειγμα 4: Σύμπλεγμα 1
Ας περάσουμε τώρα σε κάτι λίγο πιο σύνθετο, όπως το σύμπλεγμα που δείχνει η παρακάτω εικόνα.
Ταχύ πέρασμα
Επειδή η ευθεία που έπεται της φουρκέτας είναι μεγαλύτερη εκείνης που προηγείται, είναι σημαντικότερο να μεγιστοποιήσουμε την ταχύτητά μας στην έξοδό της (σημείο 3) παρά στην είσοδό της (σημείο 2). Επειδή η τελευταία στροφή είναι η σημαντικότερη, ξεκινάμε την ανάλυσή μας από το τέλος προς την αρχή.
Θέλουμε λοιπόν κλειστή έξοδο με καθυστερημένη κορυφή από την φουρκέτα, για να μπούμε όσο το δυνατόν νωρίτερα στο γκάζι (το πράσινο βέλος) ώστε να μεγιστοποιηθεί η ταχύτητα εξόδου προς τη μεγάλη ευθεία που ακολουθεί. Τώρα, για να “κουβαλήσουμε” την μέγιστη δυνατή ταχύτητα στην καθυστερημένη κορυφή, θα πρέπει η ακτίνα της τροχιάς που οδηγεί στην κορυφή (πριν το πράσινο βέλος δηλαδή) να είναι όσο το δυνατόν μεγαλύτερη. Για να συμβεί αυτό θα πρέπει πριν την είσοδό μας στη φουρκέτα (σημείο 2) να κινούμαστε όσο πιο αριστερά μπορούμε στην πίστα, που σημαίνει πως θα πρέπει να έχουμε μπει με πάρα πολύ καθυστερημένη κορυφή στην αριστερή μικρή στροφή που προηγείται της εισόδου της φουρκέτας.
Αυτή ακριβώς η τροχιά απεικονίζεται με κίτρινο χρώμα στο αριστερό τμήμα της εικόνας. Με τη διαφορά πως δεν αρκεί μόνο η τροχιά για να είναι όντως ταχύ το πέρασμά μας από αυτό το σύμπλεγμα. Καθυστερώντας το φρενάρισμά μας για την είσοδο της φουρκέτας και σε συνδυασμό με την πολύ “σφιχτή” χάραξη της συγκεκριμένης στροφής, είναι πολύ εύκολο να εμφανιστεί υποστροφή (είτε από υπερβολικό φρενάρισμα, είτε από υπερβολική ταχύτητα) όταν επιχειρήσουμε να στρίψουμε. Κάτι τέτοιο θα ήταν καταστροφικό για την ταχύτητα εξόδου από τη φουρκέτα.
Για να ελαχιστοποιήσουμε λοιπόν το ενδεχόμενο υποστροφής στην είσοδο της φουρκέτας, πρέπει να ξεκινήσουμε το φρενάρισμα πριν στρίψουμε για τη μικρή αριστερή στροφή που προηγείται της εισόδου της φουρκέτας. Και πρέπει το μικρό ευθύ κομμάτι που σχηματίζει η τροχιά μας από την είσοδο της μικρής αριστερής μέχρι την είσοδο της φουρκέτας να το διανύσουμε με trail-braking. Το trail braking θα μας εξασφαλίσει πολύ μεγαλύτερο έλεγχο στην επιβράδυνση αλλά και στο στρίψιμο για την είσοδο της φουρκέτας. Ακόμα και να στρίψουμε με λίγο μικρότερη ταχύτητα από την ιδανική, δεν θα μας στοιχίσει ιδιαίτερα, γιατί θα βγούμε ταχύτατα στην έξοδο.
Αντίθετα, ενδεχόμενη υποστροφή θα μας αναγκάσει να επιβραδύνουμε περισσότερο, να στρίψουμε περισσότερο και να ανοίξουμε πολύ την τροχιά μας στην έξοδο της φουρκέτας, με αποτέλεσμα να μπούμε πολύ πιο αργά στο γκάζι. Οδηγικά λάθη σαν κι αυτό μπορούν να στοιχίσουν πολλά χλμ/ώρα στην ευθεία που ακολουθεί.
Αργό πέρασμα
Το ένστικτό μας ενδέχεται να μας υποδεικνύει ως ιδανική τη γραμμή που απεικονίζεται στο δεξί τμήμα της εικόνας. “Ισιώνει” πολύ περισσότερο ολόκληρο το κομμάτι που προηγείται της εισόδου της φουρκέτας, μεταφέροντας μάλιστα και το σημείο επιβράδυνσης πολύ πιο βαθιά μέσα στη στροφή. Επισπεύδει δηλαδή πάρα πολύ τόσο την κορυφή της μικρής αριστερής στροφής που προηγείται της φουρκέτας όσο και την κορυφή της ίδιας της φουρκέτας. Το αποτέλεσμα είναι να αισθανόμαστε και όντως να είμαστε πολύ ταχύτεροι σε αυτό το κομμάτι του συμπλέγματος. Όμως η εσπευσμένη κορυφή της φουρκέτας μας αναγκάζει να ανοίξουμε υπερβολικά την τροχιά μας ακριβώς μετά την κορυφή και για να παραμείνουμε μέσα στην πίστα θα πρέπει να στρίψουμε πολύ περισσότερο το τιμόνι μας. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει πως θα ξαναμπούμε στο γκάζι πολύ πολύ αργότερα και άρα θα είμαστε πολύ πιο αργοί στην ευθεία που ακολουθεί.
Παράδειγμα 5: Σύμπλεγμα 2
Ας εξετάσουμε τώρα ένα πιο… πονηρό σύμπλεγμα στροφών, όπως αυτό που απεικονίζει η εικόνα που ακολουθεί.
Ταχύ πέρασμα
Η πιο σημαντική παράμετρος για να ξεκινήσουμε την ανάλυση αυτού του συμπλέγματος είναι η παρατήρηση (ή η γνώση από την εμπειρία μας στην συγκεκριμένη πίστα) πως η στροφή 4 μπορεί να περαστεί ολόκληρη με φουλ γκάζι (flat-out). Αυτόματα λοιπόν το ζητούμενο της ανάλυσης εστιάζεται στην μέγιστη δυνατή ταχύτητα εξόδου από τη στροφή 3.
Σε αυτό το σημείο πρέπει να “θυμηθούμε” πως πριν από την είσοδό οποιασδήποτε στροφής (και ανεξάρτητα από το πόσο νωρίς ή πόσο καθυστερημένα θα σημαδέψουμε την κορυφή της μετά) πρέπει να κινούμαστε στην εξωτερική άκρη της πίστας. Η σωστή λοιπόν τοποθέτηση για τη στροφή 3 (που είναι η αριστερή άκρη της πίστας) προϋποθέτει πολύ καθυστερημένη κορυφή (late apex) στη στροφή 2, ώστε να βγούμε από τη στροφή κοντά στην αριστερή άκρη της πίστας. Για τον ίδιο ακριβώς λόγο το πέρασμα από τη στροφή 1 πρέπει επίσης να γίνει με καθυστερημένη κορυφή, ώστε να βγούμε από τη στροφή κοντά στην δεξιά άκρη της πίστας (αυτή είναι η σωστή τοποθέτηση για την είσοδό στη στροφή 2 που ακολουθεί). Πρόκειται ουσιαστικά για την ίδια λογική που εξηγήσαμε στο Παράδειγμα 2, παραπάνω.
Τώρα, αυτό που έχει εξαιρετικό ενδιαφέρον είναι πως στο συγκεκριμένο σύμπλεγμα, το καταλληλότερο πέρασμα από τις στροφές 3 και 4 είναι η γεωμετρική τροχιά και όχι η καθυστέρηση κορυφής. Επειδή και οι δυο αυτές στροφές είναι τόσο αμβλείες που μπορούν να περαστούν με φουλ γκάζι κι ελάχιστο στρίψιμο του τιμονιού, τις προσεγγίζουμε σαν μια στροφή με διπλή κορυφή. Αν εφαρμόζαμε καθυστέρηση κορυφής είτε στη μια είτε στην άλλη (είτε και στις δυο) τότε θα έπρεπε να καθυστερήσουμε τα σημεία εισόδων τους και άρα να επιβραδύνουμε το αμάξι και να στρίψουμε περισσότερο το τιμόνι μας για την έξοδο. Αντίθετα, λόγω της μορφολογίας των στροφών, η γεωμετρική τροχιά μας επιτρέπει να μπούμε πολύ-πολύ νωρίς στο γκάζι (αμέσως μετά την είσοδο της στροφής 2) και να μη το ξαναφήσουμε μέχρι το τέλος της ευθείας που έπεται της στροφής 4!
Αυτό το σύμπλεγμα στροφών αποτελεί κλασικό παράδειγμα “πουλήματος” (όπως λέγεται) των στροφών 1 και 2 (θυσία δηλαδή της μέγιστης ταχύτητας περάσματος) ώστε να επιτευχθεί η μέγιστη ταχύτητα στο πέρασμα από τη στροφή 3 και κατά συνέπεια από τη στροφή 4.
Αργό πέρασμα
Η κίτρινη τροχιά που απεικονίζεται στο δεξί τμήμα της εικόνας, ίσως είναι η ενστικτώδης επιλογή μας. Χρησιμοποιεί το γεωμετρικό κέντρο της στροφής 1 ως κορυφή (γεωμετρική τροχιά) και διατηρεί μεγαλύτερη ταχύτητα στην είσοδο, αλλά αμέσως μετά καταστρέφει τελείως τις τοποθετήσεις για τη στροφή 2 και για τη στροφή 3. Το αποτέλεσμα είναι να μπαίνουμε στο γκάζι μια ολόκληρη στροφή αργότερα από ότι με την καλή τροχιά (που αναλύσαμε παραπάνω) και άρα να καταστρέφει τελείως την τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου στην ευθεία που έπεται της στροφής 4.
Μορφολογία εδάφους
[31]
Ένας σημαντικός παράγοντας που επηρεάζει την βέλτιστη γραμμή περάσματος από μια στροφή ή από ένα σύμπλεγμα στροφών, είναι η μορφολογία του εδάφους. Οι κλίσεις κατά μήκος και κατά πλάτος της στροφής, καθώς και τυχόν ανωμαλίες του εδάφους (σαμαράκια, λακούβες, κλπ) μπορούν να επηρεάσουν δραστικά το πέρασμά μας.
Δυστυχώς ως προς την μορφολογία του εδάφους είναι πολύ πιο δύσκολο να τυποποιήσουμε παραδείγματα, έστω κι απλοποιημένα, όπως κάναμε μέχρι τώρα για την χάραξη των στροφών. Το μόνο μου μπορούμε να κάνουμε είναι να αναφέρουμε μερικές γενικές αρχές που πρέπει να έχουμε κατά νου.
Σε ότι αφορά λοιπόν τις κλίσεις κατά μήκος μιας στροφής προσπαθούμε να εξαντλούμε όσο περισσότερο μπορούμε το στρίψιμο του τιμονιού μας όταν βρισκόμαστε στο ανηφορικό κομμάτι της στροφής, ώστε στην κατηφόρα να έχουμε όσο το δυνατόν πιο ίσιο τιμόνι.
Επίσης, αν η στροφή έχει ανάποδη πλευρική κλίση (αν δηλαδή η εξωτερική ακμή της βρίσκεται χαμηλότερα από την εσωτερική) τότε πρέπει να ενισχύσουμε την επιβράδυνση του αυτοκινήτου (πιο δυνατό φρενάρισμα) και να καθυστερήσουμε ακόμα περισσότερο την είσοδό μας, ώστε να σιγουρέψουμε πως θα βγούμε σωστά και με καλή ταχύτητα στην έξοδο.
Οπτικός οδηγός περασμάτων από στροφές
Στις παρακάτω εικόνες παρουσιάζουμε συγκεντρωμένους τους συνηθέστερους τύπους στροφών που συναντάμε στις πίστες και την συνήθη τεχνική που χρειάζονται για βέλτιστο πέρασμα. Επισημαίνουμε πως αποτελεί γενίκευση οπότε η χρησιμότητά του είναι αμφιβόλου σημασίας αν δεν έχουμε διαβάσει την υπόλοιπη ενότητα. Η αναγραφόμενη τεχνική κάτω από κάθε εικόνα αφορά την είσοδο στη στροφή ή στο σύμπλεγμα στροφών.
90 μοιρών
Καθυστέρηση κορυφής
Φουρκέτα
Καθυστέρηση κορυφής
Διπλή κορυφή (1)
Γεωμετρική τροχιά
Διπλή κορυφή (2)
Καθυστέρηση κορυφής
Αυξανόμενης ακτίνας
Επίσπευση κορυφής
Μειούμενης ακτίνας
Καθυστέρηση κορυφής
Σφιχτό S
Καθυστέρηση κορυφής
Μέτριο S
Καθυστέρηση κορυφής
1ο Σικέιν
Καθυστέρηση κορυφής
2ο Σικέιν
Επίσπευση κορυφής
Σημεία αναφοράς, Σημάδια και Περιφερειακή όραση
[32]Σχεδόν σε όλα τα αθλήματα ο αθλητής δεν επικεντρώνει την όρασή του στους χειρισμούς που κάνει, αλλά στο τι συμβαίνει στο γύρω του, ειδικά μπροστά του. Οι χειρισμοί έχουν γίνει (μέσω της προπόνησης και της πείρας) δεύτερη φύση του, οπότε δεν χρειάζεται να τους παρακολουθεί.
Έτσι και στην αγωνιστική οδήγηση (και φυσικά και στην προσομοίωσή της) η όρασή μας πρέπει να εστιάζεται πάντα στο εκάστοτε επόμενο σημείο που θέλουμε να βρεθεί το αυτοκίνητό μας. Είναι μια πολύ σημαντική συνήθεια που αντιτίθεται στο ένστικτό μας, αλλά αν την κατακτήσουμε μας βοηθάει σημαντικά!
Το κλασικό παράδειγμα εδώ είναι όταν αρχίσει να ολισθαίνει το αυτοκίνητο. Είναι διαπιστωμένο πως αν εστιάσουμε το βλέμμα μας προς το εκεί που πάει εκείνο και όχι προς τα εκεί που θέλουμε εμείς να πάει, τότε κατά συντριπτική πλειοψηφία θα καταλήξουμε εκεί που οδηγεί η ολίσθηση. Με απλά λόγια, αν το αυτοκίνητο ολισθήσει κι αρχίσει να κατευθύνεται για παράδειγμα προς ένα δέντρο, εμείς ότι χειρισμούς κι αν κάνουμε πρέπει πάντα να έχουμε εστιασμένο το βλέμμα μας στο σημείο του δρόμου που θέλουμε να φέρουμε το αμάξι (αλλιώς θα καταλήξουμε στο δέντρο).
Ένας άλλος τομέας τον οποίον βοηθάει σημαντικά η παραπάνω διαπίστωση, είναι τα “σημάδια” που βάζουμε όταν περνάμε από μια στροφή. Σημάδια βάζουμε συνήθως στην είσοδο, στην κορυφή και στην έξοδο της στροφής, που είναι τα σημεία αναφορά της, ενώ οι γνώμες διχάζονται για το αν πρέπει ή όχι να βάζουμε σημάδι στο σημείο φρεναρίσματος πριν από τη στροφή.
Όπως και να έχει, η ουσία είναι πως κάθε φορά που πλησιάζουμε κάποιο σημείο αναφοράς (2-3 μήκη αυτοκινήτου πριν), το βλέμμα μας πρέπει να φεύγει από εκεί και να εστιάζει στο επόμενο.
Η εικόνα στα δεξιά συνοψίζει με “γλαφυρό” τρόπο την όλη διαδικασία!
Με τη διαφορά πως τα σημάδια που χρησιμοποιούμε, συχνά βρίσκονται εκτός πίστας (μπορεί για παράδειγμα να είναι ένα δέντρο ή άλλο σταθερό αντικείμενο παραπλεύρως της πίστας). Σε αυτές τις περιπτώσεις χρησιμοποιούμε την περιφερειακή μας όραση για να εντοπίσουμε το σημάδι, γιατί η κεντρική εστίαση δεν πρέπει να ξεφεύγει από τα όρια της πίστας.
Όσο πιο γρήγορα πηγαίνουμε τόσο νωρίτερα πρέπει να εστιάζουμε στο σημείο αναφοράς. Ομοίως, όσο πιο γρήγορα θέλουμε να πάμε, τόσο πιο μακριά πρέπει να εστιάζουμε το βλέμμα μας.
Τα σημάδια είναι από τα βασικά “εργαλεία” όλων των οδηγών αγώνων και ίσως έχετε ήδη δει κάποιους από αυτούς να περπατάνε στην πίστα (ακόμα και ανάποδα) πριν ή λίγο μετά αφού ξεκινήσουν την προπόνηση. Έτσι τους δίνεται η ευκαιρία να εξετάσουν την μορφολογία της πίστας καθώς και σημεία της που θα χρησιμοποιήσουν ως “σημάδια.
Ένας από τους λόγους ύπαρξης των κερμπς πριν, στη μέση και μετά τις στροφές είναι για να σημαδεύουν γρήγορα και… ζωηρά την είσοδο, την κορυφή και την έξοδο της κάθε στροφής. Αλλά δεν υπάρχουν σε κάθε στροφή. Αν υπάρχουν, τα χρησιμοποιούμε! Για παράδειγμα, όταν βρούμε την οδηγική κορυφή μιας στροφής, απομνημονεύουμε πως βρίσκεται ας πούμε στα 3/4 του συνολικού μήκους του κερμπ της κορυφής. Ομοίως και για την είσοδο ή/και την έξοδο από τη στροφή.
Για τα σημεία φρεναρίσματος και τις εισόδους των στροφών, χρησιμοποιούμε τις πινακίδες απόστασης που υπάρχουν στις περισσότερες πίστες πριν από τις στροφές.
Όταν δεν υπάρχουν έτοιμα… βοηθήματα, τότε θα πρέπει να ψάξουμε να βρούμε δικά μας σημάδια. Τα οποία φυσικά πρέπει να είναι σταθερά αντικείμενα (π.χ. δέντρα, τηλεφωνικοί στύλοι, κλπ) και όχι αντικείμενα που μπορεί να μετακινηθούν στη διάρκεια του αγώνα σε κάποιο ενδεχόμενο ατύχημα (π.χ. πέτρες, θάμνοι ή σημάδια από λάστιχα άλλων αυτοκινήτων). Ιδανικά ψάχνουμε για ιδιαίτερα χαρακτηριστικά στην μορφολογία της ασφάλτου, αφού κάτι τέτοιο μας εξασφαλίζει πως δεν χρειάζεται να χρησιμοποιήσουμε την περιφερειακή μας όραση για να τα εντοπίσουμε.
Σε ότι αφορά τα σημάδια φρεναρίσματος, υπάρχει η άποψη πως δεν χρειάζονται γιατί οι συνθήκες φρεναρίσματος αλλάζουν από γύρο σε γύρο (κίνηση, φθορά ελαστικών, κλπ) οπότε ο οδηγός πρέπει να εστιάζει πάντα στο σημάδι που έχει βάλει για την είσοδο της στροφής (το σημείο που στρίβει) και να προσαρμόζει ανάλογα το φρενάρισμά του σε κάθε γύρο. Και είναι μια άποψη πολύ λογική! Υπάρχει όμως τουλάχιστον μια περίπτωση που το σημάδι φρεναρίσματος είναι απολύτως απαραίτητο και δεν είναι άλλο από τις λεγόμενες “τυφλές στροφές” (για παράδειγμα στροφές που βρίσκονται ακριβώς πάνω ή λίγο μετά από υψώματα και που φυσικά το σημείο εισόδου τους δεν είναι ορατό κατά τη διάρκεια του φρεναρίσματος).
Υποστροφή [33]
Υποστροφή ονομάζεται η φυσική τάση του αυτοκινήτου (όπως κάθε κινούμενου σώματος) να αντιστέκεται λόγω της αδράνειας στις αλλαγές της πορείας του και συγκεκριμένα στην “απροθυμία” του να στρίψει.
Τα βασικά χαρακτηριστικά της υποστροφής συνοψίζονται στους πίνακες που ακολουθούν.
Στατικοί παράγοντες υποστροφής
- Κατανομή βάρους του αυτοκινήτου
- Μορφολογία πίστας
- Ρυθμίσεις ανάρτησης & πλαισίου
- Ρυθμίσεις ελαστικών
Δυναμικοί παράγοντες υποστροφής
- Ταχύτητα αυτοκινήτου
- Ρυθμός επιτάχυνσης (γκάζι)
- Ρυθμός επιβράδυνσης (φρένο)
- Ρυθμός στριψίματος του τιμονιού
- Μεταφορές βάρους
Συμπτώματα υποστροφής
- Ελαφρύ τιμόνι
- Απροθυμία του αυτοκινήτου να στρίψει
- Ενδεχόμενο “στρίγγλισμα” (οξύς ήχος) των μπροστινών ελαστικών
Υποστροφή μπορεί να εμφανιστεί κατά το στρίψιμο του αυτοκινήτου είτε στην είσοδό είτε στην έξοδό της στροφής. Αν η υποστροφή είναι μεγάλη, το αυτοκίνητο δεν στρίβει καθόλου. Στην είσοδο της στροφής η υποστροφή εμφανίζεται κυρίως για δυο λόγους: α) υπερβολική ταχύτητα εισόδου και β) υπερβολικό φρενάρισμα. Στην έξοδο εμφανίζεται κυρίως λόγω υπερβολικής επιτάχυνσης (υποστροφή ισχύος).
Αφού επαναλάβουμε πως η υποστροφή εξαρτάται από το κράτημα των μπροστινών ελαστικών, ας δούμε ξεχωριστά για κάθε περίπτωση τι προκαλεί την υποστροφή και πως μπορούμε να την αντιμετωπίσουμε (κατόπιν θα μιλήσουμε για τον κίνδυνο υπερστροφής αδράνειας -snap oversteer- και θα συνοψίσουμε).
Υποστροφή στην είσοδο λόγω υπερβολικής ταχύτητας
Υποστροφή
[34]
[35]
[36]
Υποστροφή μπορεί να εμφανιστεί είτε στην είσοδό είτε στην έξοδό της στροφής, κάνοντας το αυτοκίνητο απρόθυμο να στρίψει.
Υποστροφή στην είσοδο
[37]
[38]
[39]
Υποστροφή στην είσοδο της στροφής προκαλείται είτε από υπερβολική ταχύτητα, είτε από υπερβολικά φρένα.
Υποστροφή στην έξοδο
[40]
[41]
[42]
Υποστροφή στην έξοδο της στροφής προκαλείται από υπερβολική επιτάχυνση (υποστροφή ισχύος).
[34]
[35]
[36]Υποστροφή μπορεί να εμφανιστεί είτε στην είσοδό είτε στην έξοδό της στροφής, κάνοντας το αυτοκίνητο απρόθυμο να στρίψει.
Υποστροφή στην είσοδο
[37]
[38]
[39]Υποστροφή στην είσοδο της στροφής προκαλείται είτε από υπερβολική ταχύτητα, είτε από υπερβολικά φρένα.
Υποστροφή στην έξοδο
[40]
[41]
[42]Υποστροφή στην έξοδο της στροφής προκαλείται από υπερβολική επιτάχυνση (υποστροφή ισχύος).
Όπως κάθε κινούμενο σώμα, έτσι και το αυτοκίνητο αντιστέκεται σε κάθε αλλαγή της πορείας του λόγω της αδράνειας που το “σπρώχνει” προς την κατεύθυνση στην οποία κινείται. Για να αλλάξει πορεία θα πρέπει η δύναμη εκτροπής να υπερνικά τη δύναμη που κινεί ήδη το αυτοκίνητο (συμπεριλαμβανομένης της αδράνειας). Στη δική μας περίπτωση, η δύναμη εκτροπής είναι η επιβράδυνση που προκαλούν τα φρένα συνδυασμένη με τις πλευρικές δυνάμεις που δημιουργεί η γωνία ολίσθησης των μπροστινών ελαστικών όταν στρίβουμε το τιμόνι. Αν λοιπόν αυτή η (ας την πούμε) συνολική επιβράδυνση δεν υπερνικά τη συνολική δύναμη που κινούσε το αυτοκίνητο πριν αρχίσουμε να φρενάρουμε, τότε το αυτοκίνητο δεν παρεκκλίνει της πορείας του.
Για να το θέσουμε απλά, κάθε στροφή έχει μια μέγιστη ταχύτητα εισόδου. Αν την ξεπεράσουμε, τότε πολύ απλά το αμάξι θα συνεχίσει να κινείται ευθεία (υποστροφή).
Για να αντιμετωπίσουμε αυτό το είδος υποστροφής αρχικά θέλουμε να εξουδετερώσουμε την αδράνεια ώστε να σταματήσει να πηγαίνει ευθεία το αμάξι. Οπότε, ισιώνουμε το τιμόνι για απελευθερώσουμε πρόσφυση προς όφελος της επιβράδυνσης, αυξάνοντας ταυτόχρονα το φρένο για να ενισχύουμε την επιβράδυνση, που καταπολεμάει την αδράνεια και της έχουμε δώσει ήδη έξτρα περιθώριο πρόσφυσης. Αν είμαστε… τυχεροί, με αυτές τις κινήσεις το αμάξι σταματάει να πηγαίνει ευθεία, οπότε τώρα θέλουμε να στρίψει.
Αρχίζουμε λοιπόν να ξαναστρίβουμε το τιμόνι προς τη φορά της στροφής, για να ασκήσουμε ξανά δύναμη εκτροπής, αφήνοντας σταδιακά το φρένο, χωρίς όμως να το αφήσουμε τελείως. Αφήνοντας φρένο απελευθερώνουμε πρόσφυση προς όφελος του νέου στριψίματος και διατηρώντας το λίγο πατημένο στο τέλος εξασφαλίζουμε πως παραμένει κάποιο βάρος στους μπροστινούς τροχούς.
Το αμάξι επανέρχεται στη σωστή γραμμή οπότε, μπαίνουμε απαλά στο γκάζι για την έξοδο.
Δυστυχώς στους παραπάνω απαραίτητους χειρισμούς (ιδιαίτερα αν είμαστε με κεντρομήχανο, πισωκίνητο αυτοκίνητο) ενέχει ο κίνδυνος της υπερστροφής αδράνειας (snap oversteer). Ενδέχεται να την προλάβουμε με πολύ ομαλό γκάζι στην κορυφή της στροφής, δεν είναι όμως καθόλου σίγουρο πως θα το καταφέρουμε.
Για αυτό καλό είναι να μην υποβάλουμε καν τους εαυτούς μας σε αυτή την δοκιμασία. Ας μπούμε στη στροφή με λιγότερα χιλιόμετρα από τα ιδανικά, είναι πολύ πιο ασφαλής στρατηγική, γιατί τουλάχιστον μας δίνει την ευκαιρία να μπούμε νωρίτερα στο γκάζι κατά την έξοδό μας από τη στροφή.
Υποστροφή στην είσοδο λόγω υπερβολικού φρεναρίσματος
Όταν φρενάρουμε με ίσιο τιμόνι, ασκούμε στους τροχούς δύναμη αντίθετη προς την κύλισή τους, χρησιμοποιώντας ουσιαστικά την πρόσφυση των ελαστικών για να επιβραδύνουμε το αυτοκίνητο (όσο μεγαλύτερη δύναμη ασκούμε, τόσο μεγαλύτερη πρόσφυση χρησιμοποιούμε). Όταν στρίβουμε τους μπροστινούς τροχούς, η γωνία ολίσθησης δημιουργεί πλευρικές δυνάμεις στα ελαστικά, οι οποίες χρησιμοποιούν τη πρόσφυση για να αλλάξουν την πορεία του αυτοκινήτου. Τώρα, όταν φρενάρουμε και στρίβουμε ταυτόχρονα, ουσιαστικά βάζουμε την πρόσφυση των μπροστινών ελαστικών να κάνει δυο δουλειές: να επιβραδύνει το αυτοκίνητο αλλά και να του αλλάξει πορεία.
Με ήπια φρένα στην είσοδο της στροφής αφήνουμε περιθώριο πρόσφυσης να χρησιμοποιηθεί και για το στρίψιμο του αυτοκινήτου. Αν όμως μπούμε με πολύ δυνατό φρενάρισμα, τότε η περισσότερη πρόσφυση των ελαστικών χρησιμοποιείται για την επιβράδυνση και άρα το αυτοκίνητο περισσότερο επιβραδύνει παρά στρίβει. Αν μάλιστα τα φρένα έχουν μπλοκάρει τους τροχούς, τότε η (παρεμπιπτόντως μικρότερη) πρόσφυση που παρέχουν ακίνητα τα λάστιχα χρησιμοποιείται ολόκληρη για την επιβράδυνση του αυτοκινήτου, το οποίο δεν στρίβει ότι και να κάνουμε με το τιμόνι.
Για να αντιμετωπίσουμε λοιπόν αυτό το είδος υποστροφής, αφήνουμε φρένο ώστε να απελευθερωθεί πρόσφυση προς όφελος του στριψίματος, αλλά δεν το αφήνουμε απότομα (απότομη μεταφορά βάρους από μπροστά προς τα πίσω θα αποσταθεροποιήσει ακόμα περισσότερο το μπροστινό μέρος) ούτε το αφήνουμε τελείως (διότι θέλουμε να υπάρχει λίγο βάρος μπροστά ώστε να κρατάνε καλύτερα τα ελαστικά και να “πιάσουν” πρόσφυση πιο γρήγορα). Παράλληλα ισιώνουμε σταδιακά και το τιμόνι, ώστε να αμβλύνουμε την “απαίτηση” στριψίματος.
Υποστροφή στην έξοδο λόγω υπερβολικής επιτάχυνσης
Μέχρι τώρα έχει γίνει σαφές πως όταν επιβραδύνουμε με στριμμένους τους τροχούς η πρόσφυση των μπροστινών ελαστικών μοιράζεται μεταξύ επιβράδυνσης και στριψίματος του αυτοκινήτου (όχι ισόποσα). Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και όταν επιταχύνουμε με στριμμένους τους τροχούς: μέρος της πρόσφυσης χρησιμοποιείται για το στρίψιμο και το υπόλοιπο για την επιτάχυνση.
Αν λοιπόν κατά την έξοδό μας από μια στροφή (δηλαδή από την κορυφή της και μετά) διαπιστώσουμε πως το αμάξι μας δεν στρίβει, αυτό σημαίνει πως το μεγαλύτερο μέρος της διαθέσιμης πρόσφυσης των ελαστικών χρησιμοποιείται για την επιτάχυνση, εις βάρος του στριψίματος (αυτό ονομάζεται υποστροφή ισχύος). Ισιώνοντας ελαφρώς το τιμόνι (για να αμβλύνουμε την “απαιτηση” στριψίματος) καθώς αφήνουμε απαλά λίγο γκάζι (για να απελευθερώσουμε πρόσφυση εις όφελος του στριψίματος) είναι συνήθως το μόνο που χρειάζεται για να ξαναβρεί το αμάξι την ισορροπία του. Πριν ξαναμπούμε στο γκάζι, ξαναστρίβουμε ελαφρώς το τιμόνι προς τη έξοδο της στροφής καθώς χαϊδεύουμε απλά το φρένο για να έρθει ακόμα λίγο βάρος μπροστά (η διαδικασία αυτή συμβάλλει στην αποφυγή εμφάνισης νέας υποστροφής, ειδικά αν οδηγούμε τετρακίνητο ή πισωκίνητο αμάξι ή αν η έξοδος της στροφής είναι σφιχτή, ανηφορική ή έχει μεγάλη πλευρική κλίση… ενέχει όμως το κίνδυνο εμφάνισης υπερστροφής-αδράνειας -snap oversteer).
Η παρενέργεια της Υπερστροφής Αδράνειας (Snap ή Lift-Off oversteer)
Η υπερστροφή-αδράνειας ξεκολλάει την ουρά του αυτοκινήτου κι εμφανίζεται όταν αφήσουμε απότομα γκάζι (ή πατήσουμε απότομα φρένο) στη μέση της στροφής
Την αναλύουμε στην ενότητα της Υπερστροφής, αλλά ο λόγος που την αναφέρουμε κι εδώ είναι πως ενδέχεται να εμφανιστεί ως παρενέργεια στην… άτσαλη αντιμετώπιση της υποστροφής (και κυρίως της υποστροφής-ισχύος). Η υπερστροφή-αδράνειας είναι μεγάλη, ξαφνική και εξαιρετικά δύσκολη να αντιμετωπιστεί. Για αυτό το ιδανικό είναι να την αποφύγουμε, όντες πολύ προσεκτικοί όταν αφήνουμε γκάζι ή όταν πατάμε φρένο στη μέση της στροφής (απαλά και σταδιακά). Αν παρόλα αυτά μας παρουσιαστεί, τότε η πρώτη μας κίνηση είναι μέτριο και σταδιακό γκάζι, για να μεταφερθεί βάρος στην ουρά. Οι επόμενες κινήσεις μας εξαρτώνται από το αυτοκίνητο που οδηγούμε, ως εξής:
Μπροστοκίνητα: Ισιώνουμε στιγμιαία πολύ το τιμόνι μας καθώς επιταχύνουμε και κατόπιν μετριάζουμε πολύ το γκάζι, χωρίς όμως να το αφήσουμε τελείως. Ίσως χρειαστεί και λίγο ανάποδο τιμόνι, λίγο όμως (στρίψτε το λίγο ανάποδα από τη φορά της στροφής και ξανά ισιώστε το αμέσως καθώς μετριάζετε το γκάζι).
Πισωκίνητα: Διατηρούμε μέτριο προς λίγο γκάζι καθώς ισιώνουμε το τιμόνι (ίσως χρειαστεί ελάχιστο ανάποδο) και κατόπιν το στρίβουμε μια φορά ανάποδα από τη φορά της στροφής. Μόλις ισιώσει η ουρά (και πριν αρχίσει να φεύγει προς το εσωτερικό της στροφής) στρίβουμε το τιμόνι προς την κατεύθυνση που θέλουμε να πάει το αυτοκίνητο.
Σύνοψη
Υποστροφή ονομάζεται η απροθυμία του αυτοκινήτου να στρίψει στην είσοδο ή στην έξοδο μιας στροφής, συνήθως λόγω υπερβολικής ταχύτητας ή υπερβολικής επιτάχυνσης. Τις περισσότερες φορές είναι εύκολο να αντιμετωπιστεί, αφού μεταξύ άλλων μας “προειδοποιεί” με ξαφνικό ελάφρωμα του τιμονιού.
Στην είσοδο της στροφής, ο στόχος είναι να αποφεύγουμε εξαρχής την υποστροφή φροντίζοντας να μπαίνουμε στη στροφή αργά και με ήπια φρένα. Αν είμαστε με ήπια φρένα αλλά εμφανιστεί υποστροφή σημαίνει πως μπήκαμε με πολλά χιλιόμετρα. Σε αυτή την περίπτωση αρχικά ισιώνουμε πολύ το τιμόνι & αυξάνουμε το φρένο και αμέσως μετά αρχίζουμε να ξανά στρίβουμε το τιμόνι αφήνοντας σιγά-σιγά το φρένο.
Αν η υποστροφή εμφανιστεί όταν επιταχύνουμε προς την έξοδο της στροφής (υποστροφή ισχύος), τότε αρχικά αφήνουμε σταδιακά (αλλά αποφασιστικά) το γκάζι καθώς ισιώνουμε λίγο το τιμόνι. Πριν ξανά μπούμε στο γκάζι, “χαϊδεύουμε” στιγμιαία το φρένο καθώς ξανα στρίβουμε το τιμόνι προς τη φορά της στροφής.
Ετικέτες
0 σχόλια :
Δημοσίευση σχολίου